INFO REGHIN ONL...Trenul si romanii - O poveste de peste 160 de ani, inceputa de austrieci si englezi
Prima linie de cale ferata de pe teritoriul tarii noastre a fost construita intre 1846 si 1854 in Banat de catre austriecii care stapaneau atunci acel tinut. Linia Bazias - Oravita era destinata intial transportului carbunelui si din 1856 a fost deschisa transportului de calatori. Cei 63 km erau parcursi in trei ore.
In 1860 a fost dat circulatiei tronsonul Cernavoda - Constanta care a fost prima cale feraata din Imperiul Otoman. Avea 64 km, a fost construita de englezi si statul roman a rascumprat-o dupa independenta din 1877. Cele doua orase se numeau in turca Köstence, respectiv Bođazköy.
In toamna lui 1869 a fost inaugurata prima linie ferata din Vechiul Regat. Bucuresti - Giurgiu care pleca din gara Filaret si a fost construita tot de englezi. Distanta de 67 km era parcursa in intervalul respectabil de o ora si jumatate,
Locomotiva produsa la Resita (foto *****)
Lucrurile s-au dezvoltat rapid: in 1873 a inceput constructia de locomotive la Resita si in acelasi an s-a terminat constructia liniei Oradea - Brasov, ultimele lucrari fiind la finisarea liniei Brasov-Sighisoara. In perioada 1873-1879 s-au terminat lucrarile la tunelele de la Predeal si astfel s-a facut legatura intre Brasov si Bucuresti pe calea ferata, granita dintre Romania si Ungaria fiind la Predeal. Din aceea perioada exista si vorba a o intoarce ca la Ploiesti care avea legatura cu manevrele pe care trenurile trebuiau sa le faca. Un articol din revista Historia spune frumoasa poveste.
Tot in 1879 a inceput sa circule si un tren international: acceleratul Bucuresti - Viena, tara noastra fiind legata de centrul Europei unde altfel se putea ajunge doar cu postalionul.
Locomotiva cu aburi la muzeul din Resita (foto - Agerpres)
Interesant este ca un tren Bucuresti - Viena a existat din 1878 - via Pitesti - Craiova, insa nu era direct fiindca intre Orsova si Varciorova in Banat linia nu era terminata si se calatorea cu trasura.
Un alt moment important s-a petrecut in 1872 cand a fost inaugurata Gara de Nord si s-a deschis circulatia pe ruta Roman–Galati–Bucuresti–Pitesti. Dezvoltarea cailor ferate nu a fost ferita de scandaluri de proportii. E vorba de concesionarea data unui consortiu condus de afaceristul evreu Strousberg care trebuia sa contruiasca linia Varciorova- Bucuresti - Galati - Barlad (915 km) si apo avea drept de exploatare 90 de ani.
In timpul lucrarilor au aparut nereguli mari ce au scandalizat mai mari politicii din Principatele Unite, astfel ca in 1871 statul roman anula concesiunea catre concern. Dupa obtinerea independentei, statul roman a rascumparat intreaga retea.
Un vechi bilet pe ruta Budapesta - Constantinople - via Predeal (pe atunci oras de granita)
Reteaua feroviara s-a marit datorita unor noi tronsoane deschise, iar din 1895 a inceput dublarea liniilor pe diverse portiuni, lucru care a permis circulatia unui numar mai mare de trenuri simultan. In 1918 s-a format Romania mare si reteaua a crescut datorita teritoriilor adaugate. Suprafa Roamniei a crescut cu peste 100%, fiind cu 50.000 kmp mai mare decat in prezent, iar populatia crestea de la 7, la 18 milioane.
Intre cele doua razboaie se produceau locomotive la Resita si trenuri automotoare si vagoane la Arad, astfel ca necesarul putea fi asigurat partial si din intern. Trenuri automotoare se produceau si la Malaxa Bucuresti, dar si la Satu Mare, in timp ce locomotive cu aburi se fabricau si la Brasov.
1939 - Romania se putea mandri cu trenuri ce prindeu peste 100 km/h
Anul 1939 este unul de referinta in istoria Romaniei Mari nu doar fiindca a fost ultimul dinaintea urgiei adusa de marele razboi. Indicatorii economici ating atunci maximul istoric pentru acea vreme, iar in multe sectoare tara noastra era printre primele in Europa. Caile ferate erau unul dintre domeniile in care tara putea tine capul sus in raport cu occidentul, atat la parcul total de vagoane si locomotive, cat si la vitezele medii, la densitatea retelei si la frecventa trenurilor.
Locomotiva din 1939 (foto - Agerpres)
Astfel, CFR-ul avea peste 2.000 de locomotive cu aburi ale caror viteze maxime erau de 60-70 km/h, dar existau si peste 100 de automotoare, cele mai noi fiind de ultima generatie, fabricate la Malaxa Bucuresti. Acestea aveau performante excelente chiar si pentru zilele noastre, atingand 110 km/h si facand posibil un drum Bucuresti- Constanta in doua ore si jumatate.
Pare greu de crezut, dar sunt distante pe care cateva trenuri "de top" le parcurgeau in mai putin timp acum trei sferturi de veac, iar un exemplu ar fi Bucuresti-Buzau unde cel mai bun automotor facea 88 de minute, cu 20 mai putin decat acum.
Este adevarat ca, per total, trenurile romanesti erau atunci mult mai lente decat acum, personalele (Regio in prezent) aveau pe multe rute viteze medii de sub 25 - 30 km/h, iar acceleratele erau mai lente decat cele din prezent. In 1939 cel mai lung parcurs era al personalului care facea 21 de ore de la Bucuresti la Oradea. In prezent nu mai exista personale pe rute atat de lungi, insa daca ar fi existat ar fi facut probabil cu 4-5 ore mai putin.
Vechea gara din Brasov intr-o fotografie in Muzeul Transporturilor din Szentendre (Ungaria)
In 1939 reteaua feroviara era mult mai dezvoltata decat si-ar inchipui multa lume, liniile erau noi si se investea mult in locomotive. Trebuie insa tinut cont si de context, fiindca atunci trenul era singurul mijloc de transport acceptabil la pret pe distante mari. Cursele interurbane de autobuze erau ca si inexistente, iar parcul auto avea sub 40.000 de autoturisme, infim fata de cele 4,6 milioane de acum.
Trenul era asadar esential pentru functionarea intregii tari, pentru aprovizionare, pentru transportul materiilor prime industriale si pentru transportul de persoane.
Dupa Marea Unire, in reteaua nationala au aparut destinatii precum Cernauti (astazi Chernivtsi), Storojinet (Storozhynets), Oraseni (Orshivtsi), Cetatea Alba (Bilhorod-Dnistrovski) - toate in Ucraina in prezent. Chisinau, Tighina, Ungheni au intrat si ele in reteaua romaneasca odata cu unirea Basarabiei cu Romania, iar alipirea Cadrilaterului a facut ca orase precum Cavarna ( in prezent Kavarna) si Bazargic (Dobrici in Bulgaria de astazi) sa fie destinatii feroviare interne.
Un automotor unguresc din 1937, intr-o fotografie la Muzeul Transporturilor din Budapesta (foto - HotNews)
Ca semne de modernitate in 1939 trebuie spus ca existau trei clase in majoritatea trenurilor, iar cele de rang inalt aveau vagon restaurant sau macar un bufet mai mic si in cateva automotoare exista si aer conditionat. Se introdusesera si vagoane de dormit foarte confortabile pentru acele timpuri, iar Bucurestiul trimitea vagoane direct catre capitale indepartate precum Paris.
Existau inca de atunci si linii private, iar in zona Brasov exista si o linie regionala oraseneasca: 14 perechi de trenuri care faceau legatura intre Sacele si orasul Brasov, trecand prin majoritatea cartierelor orasului de sub Tampa. Acest tren a circulat pana in anii 60" cand a fost considerat inutil pentru ca polua si ingreuna circulatia.
Cat dura calatoria cu trenul in 1939, 1988 si cat de putin s-au schimbat lucrurile in prezent
Mai jos prezentam timpii de calatorie intre Bucuresti si cateva mari orase ale tarii si cum au evoluat acestia in trei momente importante: anul inceperii marelui razboi, anul de dinaintea revolutiei si anul 2014.
In tabele este trecut si numarul de trenuri de pe o anumita ruta pentru a se vedea cum au variat in cei 75 de ani, iar durata este pentru cel mai rapid tren dintre toate care au circulat sau circula. Numarul de trenuri este pentru un singur sens de mers deoarece fiecare tren are "perechea" sa care face drumul la intors.
Automotor din vestul tarii (foto - Agerpres)
Trebuie spus ca diferenta dintre durata calatoriei cu rapidul si cea cu trenurile mult mai lente este foarte mare, in unele cazuri chiar dubla. Spre exemplu, acum trei sferturi de veac cel mai bun automotor facea trei ore intre Capitala si Galati, in timp ce personalele parcurgeau drumul in peste sase ore.
In majoritatea rutelor cei mai buni timpi erau realizati in 1988 cand nu erau lucrari de lunga durata care necesitau zone extinse cu limita de viteza. Acum liniile sunt in stare precara pe anumite portiuni se circula cu viteze mici care cresc durata calatoriei.
Bucuresti – Timisoara 578 km pe ruta din 1939, 533 km in 1988 si 2014
| Anul | Numar trenuri directe | Cel mai rapid tren |
| 1939 | 3 | 9 h 17 min |
| 1988 | 5 | 7 h 50 min |
| 2014 | 5 | 8 h 30 min |
Magistrala spre Timisoara avea un traseu diferit si mai lung iniante de razboi, trenurile trecand prin Pitesti si Piatra Olt, nu prin Videle si Rosiori ca in prezent. Consecinta este ca ruta din prezent este cu 45 km mai scurta.
Spre Arad cel mai rapid tren facea 10 ore si 15 minute acum sapte decenii, (via Sighisoara), iar in prezent cea mai rapida varianta este prin Fagaras - Sbiu (9 ore si jumatate), varianta Brasov - Medias fiind mai lenta pentru toate trenurile din cauza lucrarilor de reabilitare care vor mai dura cativa ani.
Bucuresti – Brasov 166 km
| Anul | Numar trenuri directe | Cel mai rapid tren |
| 1939 | 15 | 3 h 10 min |
| 1988 | 22 | 2 h 40 min |
| 2014 | 19 | 2 h 24 min |
Trenurile circula de 135 de ani intre Bucuresti si Brasov, relatia fiind una esentiala fiindca este legatura principala dintre Muntenia si Ardeal. Lucrarile terminate acum cativa ani au rezolvat problemele legate de intarzieri pe distanta Predeal - Campina, iar acum o serie de personale parcurg distanta in 3 ore si 40 minute, in timp ce in 1939 un tren care oprea in toate statiile putea face drumul in cinci ore si jumatate.
Acum exista si trei trenuri particulare Regiotrans, insa o mare diferenta fata de anii la care ne raportam in analiza este ca s-au imputinat trenurile personale, astfel ca pentru cei din localitatile mai mici trenul nu mai este o optiune viabila.
Bucuresti - Oradea 650 km
| Anul | Numar trenuri directe | Cel mai rapid tren |
| 1939 | 4 | 13 h 45 min |
| 1988 | 2 | 9 h 57 min |
| 2014 | 1 | 12 h 33 min |
Cei 650 km dintre Bucuresti si Oradea erau parcursi in 21 de ore de catre un personal care oprea in circa 100 de statii. cel mai rapid tren facea cu sapte ore mai putin acum sapte decenii, insa in 2014 singurul tren direct face peste 12 ore din cauza lucrarilor. Acum 25 de ani cele mai rapide percechi de trenuri faceau sub zece ore.
Bucuresti - Buzau 128 km
| Anul | Numar trenuri directe | Cel mai rapid tren |
| 1939 | 16 | 1 h 28 min |
| 1988 | 28 | 1 h 35 min |
| 2014 | 22 | 1 h 51 min |
Pe nicio alta ruta nu circula atat de multe trenuri precum pe Bucuresti - Buzau, deservita de 22 de perechi de trenuri, din care trei ale companiei particulare Transferoviar. Cel mai rapid automotor parcurgea in 1939 distanta in mai putin timp decat in zilele noastre, dar personalele parcurgeau si in pestre trei ore distanta, in timp ce in prezent poate dura doar doua ore si opt minute.
Bucuresti – Suceava 450 km
| Anul | Numar trenuri directe | Cel mai rapid tren |
| 1939 | 6 | 7h 7 min |
| 1988 | 8 | 5 h 53 min |
| 2014 | 5 | 6 h 30 min |
Pe distanta Bucuresti - Suceava timpii calatoriei nu s-au schimbat mult in toti acesti ani. Marea diferenta este ca magistrala mergea in 1939 dincolo de Vicsani, pana la Cernauti si Oraseni, aproape de granita polona de atunci. Calatoria de la Bucuresti la Cernauti dura noua ore si jumatate.
Trenuri in Gara de Nord (foto - HotNews)
Drumul catre Iasi dura in cel mai bun caz aproape sapte ore, la fel ca si in prezent, in timp ce spre Galati un automotor de ultima generatie parcurgea in 1939 distanta in trei ore, in timp ce acum avem cam 3 ore si 40 de minute.
Bucuresti - Constanta 235 km
| Anul | Numar trenuri directe | Cel mai rapid tren |
| 1939 | 10 | 2 h 28 min |
| 1988 | 15 | 2 h 34 min |
| 2014 | 7 | 2 h 48 min |
Drumul spre Constanta a fost mereu important si mai ales aglomerat pe timpul verii cand lumea mergea la Mamaia care pe atunci avea tren sau la Carmen Sylva (fostul nume al statiunii Eforie Sud).
Automotoarele puteau parcurge drumul in doua ore si jumatate atunci. Si acum se fac sub trei ore, insa ruta a capatat un renume negativ pe care greu si-l va pierde din cauza intarzierilor uriase din ultimii ani. Totusi, in ultimele luni lucrurile s-au mai pus la punct. Magistrala Bucuresti - Constanta cunoaste cele mai mari variatii intre numarul de trenuri care circula iarna si care circula vara.
Prea putine progrese in 75 de ani
Chiar daca pe cateva rute cele mai rapide trenuri din 1939 faceau mai putin timp decat cele mai "iuti" trenuri de acum, trebuie spus ca vitezele medii interne sunt in prezent mai mari decat cele de atunci. Electrificarea liniilor inceputa in anii 60" a permis aducerea unor locomotive mai puternice, iar automotoarele au devenit mai performante.
Calatorii internationale cu trenul
| Ruta | Durata in 1939 | Durata in 2014 |
| Bucuresti – Budapesta | 15 h | 14 h |
| Bucuresti – Viena | 19 h | 17 h |
| Bucuresti – Venetia | 29 h | 27 h |
| Bucuresti – Paris | 40 h | 30 h |
| Bucuresti – Cracovia | 22 h | 25 h |
| Bucuresti – Lvov | 14 h | 20 h |
| Bucuresti – Chisinau | 9 h 30 min | 13 h |
In 1939 Romania Mare isi traia ultimul an de existenta si - dat fiind ca granitele erau diferite - ne invecinam cu Cehoslovacia si Polonia - calatoria spre nord se facea pe rutele cele mai scurte si dura mai putin decat in prezent spre orase precum Cracovia si Lvov (acum in Ucraina, atunci in Polonia).
Si spre vest lucrurile s-au schimbat. La Paris calatoria ar dura cu zece ore mai putin datorita liniilor modernizate in Europa de Vest, in timp ce spre Budapesta si Viena timpii de calatorie s-au micsorat extrem de putin.
Durata calatoriei cu trenul in 2014 intre cateva destinatii europene
| Ruta | Distanta | Durata calatoriei |
| Londra - Edinburgh | 640 km | 4 h 21 min |
| Paris – Lyon | 480 km | 1 h 56 min |
| Madrid - Barcelona | 620 km | 2 h 54 min |
| Milano – Roma | 600 km | 2 h 55 min |
| Kiev – Donetsk | 750 km | 6 h 58 min |
| Varsovia - Cracovia | 297 km | 2 h 52 min |
| Budapesta - Viena | 280 km | 2 h 51 min |
| Olomouc - Ostrava | 101 km | 45 min |
| Stockholm - Goteborg | 455 km | 3 h 11 min |
| Moscova – S Petersburg | 650 km | 3h 40 min |
In Europa centrala, vestica si nordica s-a investit mult mai mult si viteze de 150 km/h sunt atinse pe numeroase rute, in timp ce in Franta, Spania, Germania, Italia si Marea Britanie sunt portiuni numeroase de peste 200 km/h. TGV-urile franceze ating si 320 km/h in zonele speciale.
In Slovacia se depaseste viteza de 150 km/h pe portiuni de zeci de kilometri, iar in Suedia pe o portiune de 180 km un tren expres face o ora si doua minute.
Cum se poate vedea in tabel, itinerarii de 5-600 km pot fi parcurse in sub 3 ore, trenul fiind un concurent viabil pentru avion, tinand cont ca nu mai este nevoie de un drum in afara orasului spre aeroport si e eliminat check-in-ul. La noi, cateva sute de kilometri sunt parcursi in 12-13 ore, intarzierile se pot produce, nu e garantat nici ca e cald iarna sau aer conditionat vara, astfel ca ideea de a merge cu trenul de la un capat la altul al tarii este descurajanta.
Tren particular (foto - HotNews)
Ce se intampla in jurul nostru
In Europa de Sud-est vitezele medii ale trenurile nu sunt, cu mici exceptii diferite fata de cele din tara. Bulgaria are o retea destul de redusa de cai ferate si pe majoritatea distantelor viteza medie este de 40-50 km/h si la fel este si in Serbia si Bosnia.
In Ucraina trenurile rapide merg in medie cu 50-60 km/h, dar organizarea Euro 2012 (cu Polonia) a fost motivatie pentru modernizarea liniilor care leaga capitala de orase mari precum Donetsk si Lvov (viteze medii de peste 100 km/h).
In Rusia s-a construit o linie rapida intre Moscova si St Petersburg unde viteza medie este de peste 150 km/h, iar pe restul distantelor viteza medie este de 50-60 km/h sau chiar mai mica. Si in Polonia, tara unde s-a investit mult in trenuri care merg in medie cu 90-100 km/h, sudul tarii este subdezvoltat si pe portiuni mari viteza medie este de 40 km/h. Albania o duce mai rau, cu tronsoane de sub 40 km/h
Cu trenul prin Europa in 1939 fata de prezent
| Ruta | Durata in 1939 | Durata in 2014 |
| Budapesta - Viena | 3h 30 min | 2h 55 min |
| Frankfurt - Koln | 4 h | 1 h 40 min |
| Varsovia - Gdansk | 7 h | 4 h 30 min |
| Basel - Paris | 6 h | 3 h |
| Roma - Venetia | 8 h 30 min | 3 h 20 min |
| Munchen - Strasbourg | 6 h 20 min | 3 h 40 min |
| Kiev - Moscova | 19 h | 9 h |
| Bratislava - Praga | 5 h | 4 h 10 min |
Concluzia ar fi ca in trei sferturi de secol in tarile din Vest trenurile au ajuns sa mearga de doua- chiar trei ori mai rapid, in timp ce la noi foarte putine lucruri s-au imbunatatit simtitor.
Recent, cu ocazia discutiilor romano-chineze de la Bucuresti a revenit in prim plan subiectul trenurilor de mare viteza, insa in mod realist nu putem sa ne asteptam ca astfel de trenuri sa fie viabile in tara noastra in viitorul previzibil.
Trenurile de mare viteza necesita nu doar investitii uriase, ci si foarte mult timp pentru ca dureaza crearea infrastructurii, iar vitezele medii pot creste doar lent. In plus, cum s-a dovedit si in China, extinderea uluitoare a retelei a facut ca pentru multi calatoria cu trenurile de mare viteza sa fie mult prea scumpa.
